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Globalement, Bordeaux a été le second port négrier français avec 11,4 % des 4500 expéditions françaises à la Côte d'Afrique, loin derrière Nantes (41,3 %) et juste devant La Rochelle et Le Havre. Autrement dit, 4,4 % de la traite britannique. Avec cet ouvrage approfondi, agrémenté de tableaux statistiques, de cartes et d'illustrations, Éric Saugera, également auteur d'une efficace et brève synthèse sur la Traite des Noirs, nous permet de connaître l'activité de la traite à l'échelle d'un port. Un port négrier comme d'autres dans l'Europe atlantique, et aussi, mais moins nettement, un port qui a ses spécificités, ce que nous verrons ensuite.

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Le port de Bordeaux peint par Claude-Joseph Vernet (1714-1789)

I - Un port négrier parmi d'autres en Europe
   Les armateurs ne sont pas tous autochtones, leurs origines géographiques et sociales sont variées. Souvent issus de familles de marins, ils sont venus des provinces de l'Ouest, du pays basque à la Bretagne. Certains ont fait leur apprentissage du métier à La Rochelle (Étienne Dhariette jusqu'en 1684) ou à Nantes (que Jean Marchais quitta en 1728). Quelques-uns sont des juifs d'origine portugaise (les Gradis), d'autres sont des calvinistes (les Balguerie, les Nairac — qui pour cette raison ne furent pas anoblis) aussi bien que catholiques (parfois de fraîche date comme Jacques Conte). Beaucoup d'armateurs du XVIIIe siècle fréquentaient les loges maçonniques. Sous la Restauration, on vit les Espagnols Zangroniz et Fernandez passer la frontière pour mener leurs expéditions à partir de Bordeaux.
    • Les capitaux : une "mise hors" plus importante que pour la navigation en droiture : c'est-à-dire un capital deux ou trois fois plus important que dans le trafic direct avec les Antilles. Plus que le prix du bateau (qu'il est préférable d'acheter d'occasion), c'est le chargement pour la traite qui coûte cher : il faut compter une barrique d'eau par homme par mois, des vivres, et puis la "pacotille", c'est-à-dire les marchandises qui serviront à s'acquitter des taxes prélevées par les rois africains, à payer les intermédiaires, et à payer les esclaves. Les fusils appréciés par les rois africains sont "made in England" : si les "fusils de traite" ne sont pas de qualité, l'affaire peut échouer. Il en est de même si les textiles importés de l'Inde  ou leurs imitations françaises ne sont pas au goût africain —jusqu'à la fin de la prohibition des indiennes en 1759 on les acquiert à Lorient auprès de la Compagnie des Indes. On sait aussi que les cauris, qui servent de petite monnaie en Afrique, sont importés des Maldives par les Hollandais. Autrement dit, la traite a besoin du commerce international avant même de commencer.
    • Aller à la côte d'Afrique c'est au moins se rendre au Sénégal en un mois, à la côte de "Guinée" en un mois et demi. Il faut rajouter des escales pour acquérir des Noirs en plusieurs sites, voire aller jusqu'à l'"Angole", ce qui rallonge notoirement la traite. Dans l'océan Indien, les Bordelais fréquentent le Mozambique, principalement pour acheminer les esclaves à l'île de France (37 des 386 expéditions bien documentées; à commencer par l'Aventurier, en 1771-1774).

 
 
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À chaque ligne, pour chaque achat d'esclave, les marchandises correspondantes.
Extrait du livre de compte de l'armement Castaing - Expédition de "La Menette" en 1790 sur la côte de l'Angola. 373 Noirs furent vendus à Saint-Domingue - (Archives municipales de Bordeaux)
 

    • La traversée de l'Atlantique c'est au minimum un autre mois de mer, parfois jusqu'à trois. Les problèmes se multiplient en fonction du temps de traversée : la mortalité des esclaves (de l'ordre de 10 à 15 % en moyenne) et des marins, les révoltes des Noirs, les mutineries des marins, etc.
    • La vente des Noirs aux Antilles s'opère après avoir "rafraîchi" les esclaves. Les capitaines ont tout pouvoir pour organiser leur vente. Ils cherchent un maximum de "cash", mais les esclaves sont surtout payés à crédit ou contre des produits des colonies : le sucre, le tabac, l'indigo…
    • Au retour, le négrier ne rejoint pas forcément le port du départ. Ainsi le premier navire envoyé par Dhariette à la Martinique déposa-t-il sa cargaison au Havre en janvier 1687.
    • Le profit est aléatoire. La traite est un trafic honteux mais c'est aussi une loterie ; les profits peuvent atteindre 60% de la mise hors, mais les ruines ponctuent aussi l'histoire de la traite à Bordeaux comme ailleurs. Le développement des assurances maritimes depuis la fin du XVIIe siècle permet de limiter les pertes. Mais devant leur coût énorme, par exemple 30% de la valeur assurée à payer rapidement après le retour de l'expédition, les armateurs n'assurent pas tout à 100%. Aussi les armateurs étaient-ils avides de subventions publiques.
    Par ces recherches largement fondées sur l'exploitation directe des archives publiques et privées, Éric Saugera montre à merveille comment Bordeaux a participé à la Traite des Noirs. Le touriste peut aussi le constater en levant son regard jusqu'aux mascarons qui ornent les façades de la rue Fernand-Philippart au centre de Bordeaux aussi bien que rue Kervégan à Nantes.

II - Quoi d'original dans le cas Bordeaux ?
    • La traite bordelaise s'est déroulée selon une chronologie spécifique. Avec une première expédition dont on ne connaît pas le résultat en 1672, les Bordelais sont loin d'être des pionniers de la traite : les Portugais en faisaient depuis deux bons siècles. Douze ans plus tard, Dhariette expédie coup sur coup deux négriers qui rejoignent la Martinique. Les guerres freinent l'essor parce que l'Angleterre est toujours dans le camp adverse, mais le début du règne de Louis XV voit le trafic décoller. Alors que de 1707 à 1728, Bordeaux n'avait armé que 6 navires pour la Côte d'Afrique loin derrière les 218 armés par Nantes, le port girondin arma 262 navires négriers dans la décennie 1783-1792 et, plus que l'insurrection de Saint-Domingue, c'est en 1793 la guerre contre l'Angleterre qui interrompit l'activité. Bordeaux arma alors des corsaires : entre 1793 et 1801 Jacques Conte, l'acquéreur du château Beychevelle dans le Médoc, arma 9 navires pour la course. Les Bordelais armèrent effectivement beaucoup de navires pour la course : 163 navires de 1796 à 1801. Ils contribuèrent ainsi aux pertes infligées aux flottes de Liverpool.
   • Contrairement à La Rochelle, contrairement aux Néerlandais, Bordeaux continua à pratiquer la traite après la Révolution. En 1802-1803, les Bordelais se hissèrent au premier rang français pour la traite ; mais en 1803 la rupture de la paix d'Amiens leur coûta très cher. Il faut remarquer qu'après 1815, Bordeaux s'entêta à participer à la traite illégale, malgré les croisières de répression anglaises. L'abolition effective de la traite espagnole en 1821 contribua à cette persistance, particulièrement en direction de Cuba. En 1826, l'armateur bordelais Otard participa à une dernière expédition avec le nantais L. Bureau : le bateau fut capturé à la Martinique après avoir débarqué 118 Noirs. Les Bordelais se tournèrent alors vers le "coolie trade" demandé dès 1827 par les colons de l'île Bourbon et porté à son apogée par les frères Péreire jusqu'au début du Second Empire.
   • Par rapport à Nantes ou Liverpool, la traite occupait une place limitée dans l'activité maritime bordelaise : ainsi en 1730-1744, la société Hosten frères arma plus de 80 navires dont un seul alla en Guinée. Si l'on prend la principale maison bordelaise, Gradis & fils, qui a armé 221 navires pour les colonies de 1718 à 1789, c'est seulement 10 navires qui ont fait la traite. Même période, 6 sur 121 pour l'armement Féger.
  • Des expéditions principalement destinées à Saint-Domingue (Cap Français, Port-au-Prince, Les Cayes…) C'est la première destination des expéditions bordelaises bien documentées vers les Antilles (78 %) devant la Martinique (9%) et Cuba (4%). Les Bordelais possèdent de nombreuses plantations aux Antilles, ainsi les Gradis en exploitent-ils deux à Saint-Domingue, au quartier Morin, et une à la Martinique.
    • Des Noirs furent amenés à Bordeaux et en Guyenne en plus grand nombre semble-t-il que vers les autres ports français. En 1777, l'administration royale, hostile à ce phénomène, voulut les recenser : 208 pour toute la Généralité ; on en comptait à peine moins trente ans plus tard. Beaucoup étaient de jeunes domestiques au service des capitaines. La famille de Toussaint-Louverture y séjourna. L'auteur n'a pas relevé de signe de racisme contre cette minorité de la part des populations locales.
   • Éric Saugera nous rappelle que Bordeaux fut aussi la ville d'une poignée d' abolitionnistes, d'adversaires de la traite et de l'esclavage : Montesquieu en premier. Plus tard, André-Daniel Laffon de Ladébat (1746-1829), fils d'armateur, condamnait l'esclavage comme étant contraire à la religion, à la morale et au droit, sans compter que l'esclave n'est pas aussi productif que l'homme libre. Il se battit donc pour que cesse l'esclavage alors que la bonne société se plaisait à croire que l'esclavage des Africains était justifié et même réalisé dans leur propre intérêt ! [Lire son discours abolitionniste de 1788].

Ainsi voit-on que Bordeaux, où la place du vin dans l'économie et la société est éminente, s'est trouvé, comme les autres ports de l'Atlantique, entrainé dans ce honteux trafic des êtres humains. Le devoir de mémoire y appelle évidemment quelque musée ou fondation. Or, jusqu'à présent, seule en Europe* Liverpool a dédié un musée à son passé négrier, ce port qui en 2008 sera pour un an la capitale européenne de la Culture.


Éric SAUGERA
BORDEAUX, PORT NÉGRIER

XVIIe-XIXe SIÈCLES

Karthala, 2002, 382 pages.


(*) Voir aussi à Milwaukee le "Black Holocaust Museum"
avec évocation, entre autres, du "Middle Passage".





Tag(s) : #TRAITE, ESCLAVAGE & COLONISATION