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Un premier navire hollandais avait rapporté des épices de Java en 1597. En 1602, les Etats-Généraux des Pays-Bas créent une compagnie à monopole pour commercer avec les Indes orientales. Conservateur au Rijksmuseum, Harm Stevens nous invite avec ce petit volume à suivre l'aventure de la Verenigde Oostindische Companie ou V.O.C. qui deux siècles durant organisa le commerce des Pays-Bas avec l'Orient et particulièrement avec Batavia. J'en rendrai compte en regroupant trois larges thèmes : une histoire d'hommes, de bateaux et de marchandises.

 

• Les hommes de la VOC

À Amsterdam, les patrons de la VOC tenaient deux sessions annuelles. Le moment en a été décrit en 1663 par Olfert Dapper : les dix-sept directeurs sont assis dans un vaste bureau comprenant des cartes et des tableaux dont une “Vue de Batavia” peinte par Andries Beeckman (1628-1664).

Au milieu du XVIII° siècle, la Compagnie employait en moyenne dans la République environ 3 000 personnes (bureaux, entrepôts, chantiers navals) plus 12 000 marins ; elle en embauchait environ 4 000 chaque année. Outremer, elle employait environ 25 000 employés dont 17 000 d'origine européenne. En 1622 le Gouverneur général Jan Pieterszoon Coen (portrait ci-dessous), fondateur de Batavia, prit l'initiative de faire venir à Java des orphelines de Hollande dans l'espoir de créer une communauté néerlandaise dans la colonie ; au moins trente partirent, sur le Leiden. Lui-même fit venir son épouse Eva en 1627. Il voulait montrer l'exemple !

 

Presque chaque année, quelques femmes se glissaient dans les équipages ou les soldats en s'habillant en homme... souvent pour suivre un amoureux ! Vers 1700, Batavia comptait 70 000 habitants dont 6 000 d'origine européenne. Après 1680 le nombre de Chinois s'accrut, dépassant celui des Européens. En dehors de Batavia, l'un des principaux comptoirs fut Chinsura sur l'Hoogly, au Bengale, où il y avait environ 250 employés (cf. illustration plus bas).

Outre les marins, les vaisseaux de la Compagnie ont donc aussi transporté des passagers, des femmes et enfants d'officiers, mais aussi de nombreux militaires affectés aux garnisons outremer. La VOC les recrutait massivement en Europe hors de la République, y ajoutant des auxiliaires en Orient puisque après 1650, la compagnie a connu une période d'expansion agressive, spécialement à Ceylan et à Java. Sur l'établissement des Hollandais à Java voir l'ouvrage de Romain Bertrand, L'Histoire à parts égales.

La Compagnie embarqua aussi des centaines de pasteurs protestants, à la fois missionnaires et maîtres d'école, dont le niveau a souvent été critiqué par les marchands. La VOC n'a jamais donné priorité à l'esprit missionnaire, la preuve en est qu'elle organisa le transport de pèlerins musulmans vers La Mecque. Pourtant, dès 1611 on imprima à Amsterdam un catéchisme en malais et la VOC se soucia ensuite d'établir un atelier d'imprimerie à Batavia pour produire des textes en malais, d'abord dans l'alphabet européen ; puis en 1746 un catéchisme en lettres arabes fut publié sur ordre du gouverneur van Imhoff. Suite à une décision de 1691, c'est même toute la Bible qui a été imprimée en 1733 à Amsterdam, en malais et en caractères romains, par l'atelier des Wetstein. Cette traduction fut utilisée aux Moluques jusqu'au XX° siècle. Le calvinisme progressa peu face aux religions bien implantées, à Taiwan ou Ceylan, mais c'est principalement à Ambon que la tradition a survécu.

 

• Des bateaux.

En deux siècles, la VOC organisa 4 789 expéditions vers l'Asie à partir de 1602. Les noms des vaisseaux évoquaient les villes des Pays-Bas aussi bien que des valeurs morales comme Vriendschap (Fraternité), Dankbaarheid (Gratitude), Standvastigheid (Détermination), Voorzichtigheid (Prudence)...

En août 1611, le Gouda et le Rode Leeuw, deux vaisseaux de la VOC joignirent la rade de Bantam, à l'ouest de Java, en établissant un record de rapidité : 5 mois et 24 jours. Leur route avait innové, passé le cap de Bonne-Espérance, en mettant cap à l'Est entre 35 et 40° Sud — au lieu de remonter par Madagascar et l'île Maurice — avant de gagner le détroit de la Sonde. Inconvénient : en 1616, l'Eendracht commandé par Dirk Hartog suivit cette route si longtemps qu'il aborda en... Australie. La VOC fit vérifier l'affaire et Anthonie van Dieman qui dirigea la VOC entre 1636 et 1645 voulut qu'on en sache plus sur cette terra incognita. Le 15 juin 1643 Abel Tasman atteignit Batavia après avoir fait le tour de l'Australie par le sud. Ce continent austral, ils l'appelèrent Hollandia Nova, ce qui ne saurait surprendre.

Comme à l'origine la VOC devait chercher à s'imposer dans un espace maritime maîtrisé par le Portugal tout en se défendant contre les pirates, il fallait que ses vaisseaux soient à la fois des navires marchands et des navires de guerre. Les dix-sept directeurs de la VOC choisirent de normaliser l'artillerie à bord des vaisseaux ; les canons, produits en Suède, tiraient des boulets de 24 livres, mais au cours du dix-huitième siècle, ils passèrent à 12 livres ce qui avait l'avantage de réduire de 100 à 60 tonnes environ le poids des canons et de leurs munitions, et donc de pouvoir charger plus de marchandises.

La réplique du "Batavia" qui fit naufrage en Australie en 1629.
 

La VOC fit naviguer en tout 1 772 navires, de tous types — les plus grands étant qualifiés de Retourschip ou Indiaman. Sur ce total, 1 581 avaient été construits par les chantiers de la compagnie, le principal site étant Oostenburg, à Amsterdam.

Le Prins Willem — du nom du célèbre stathouder de Zélande — quitta le 5 mai 1651 la rade de Rammekens près de Middelburg pour son voyage inaugural vers l'Orient. Quand ce navire revint en Zélande en juin 1652, la guerre avait éclaté avec l'Angleterre et il fut affecté à la marine de la République des Pays-Bas avec ses 40 bouches à feu. Il participa à la bataille des Downs comme navire amiral de Witte de With. Revenu au service marchand, il sombra en février 1662 avec trois autres vaisseaux au large de l'île Brandon aux Mascareignes, au terme de douze ans de navigation, soit un service inférieur à la moyenne qui était de vingt ans.

La compagnie enregistra moins de 3 % de pertes sur les trajets d'Europe vers l'Asie et moins de 5 % pour les trajets retour. En tout 246 vaisseaux furent perdus par fortune de mer ou action ennemie, dont 89 rien que pour la période noire 1721-1748. Parmi eux, un vaisseau de 150 pieds le Hollandia sombra sur les Scilly le 13 juillet 1743, coûtant la vie à 276 personnes, dont le frère du gouverneur général de Batavia Gustaaf Willem van Imhoff. Trente-trois sites de naufrages ont été reconnus, dont celui du Batavia aux conséquences dramatiques.

 

• Des marchandises

Les échanges entre les Pays-Bas et l'Orient étaient déséquilibrés, la VOC ayant beaucoup à importer qu'à exporter. D'où le transport de caisses de lingots d'argent à partir de 1620 ; dans les années 1680 ce transport se généralisa car le Japon ferma en 1688 l'exportation du métal et la VOC ne put donc plus trouver en Orient les liquidités nécessaires à ses multiples achats. Désormais l'argent provenait du Pérou et du Mexique sous forme de pièces de huit et la VOC fondait les pièces pour en faire des lingots. Batavia distribuait le métal aux différents établissements asiatiques, avec pour destination principale (parfois plus de la moitié) le Bengale où l'on frappait des roupies. Quand le Slot ter Hogge sombra devant Madère en 1724, la compagnie s'adressa au plongeur anglais John Lethbridge pour tenter de sauver la précieuse cargaison : grâce à un scaphandre qu'il avait inventé en 1715, il réussit à sauver 90% du trésor : le reste fut repêché en 1974 par le plongeur belge Robert Sténuit.

Au début la compagnie ne commerçait pas directement avec la Chine mais utilisait des intermédiaires ; la soie, le thé, les épices et la porcelaine étaient acheminés à Formose où la VOC avait une base commerciale. Puis la production chinoise gagna Batavia jusqu'à ce que dans les années 1718-1721 le fl de produits chinois décline en raison d'un embargo impérial. Le Haut Conseil de Batavia demanda à commercer à Canton et dès 1734 la VOC obtint satisfaction. Ses vaisseaux pouvaient désormais gagner Canton et attendre en rade de Whampoa que les marchands européens remplissent leurs entrepôts loués à Canton. Aux caisses de thé s'ajoutait la porcelaine produite dans le Jiangsi. Les classiques décors chinois en bleu et blanc cédèrent bientôt la place à des motifs européens, comme ceux dessinés à Amsterdam par Cornelis Pronk. [Sur la porcelaine importée de Chine voir les pages du Musée de la Compagnie des Indes à Lorient en cliquant ici].

Mais aux Indes la grande affaire c'étaient les cotonnades. Les épices chargés dans les Moluques étaient en partie échangés dans les centres textiles indiens du Gujarat, de Coromandel et du Bengale. Sur ce marché la VOC avait suivi la voie des Compagnies des Indes française et anglaise avant de devenir le premier importateur européen de textiles. Le marché en était dominé, et de loin par le coton imprimé, ou chintz, pour le tissus d'ameublement et les vêtements. Les 17 directeurs établissaient une liste de retour (Eis van Retour) indiquant pour les différents districts asiatiques de la VOC quoi acheter et spécifiant quantité et qualité, sans oublier le prix que la compagnie était prête à payer. La demande européenne se fit de plus en plus exigeante amenant la Compagnie à négocier avec des ateliers travaillant sous le regard de ses contrôleurs. Deux ou trois fois l'an, s'organisaient à Amsterdam des ventes aux enchères des produits textiles indiens, attirant sur Hoogstraat des acheteurs de toute l'Europe. Une partie de ces cotonnades était destinée à la traite des Noirs par la WIC (Compagnie hollandaise des Indes Occidentales). [Sur les cotonnades importées, voir par exemple les pages du Musée de la Compagnie des Indes à Lorient en cliquant ici].

Le comptoir de la VOC à Chinsura sur l'Hoogly au Bengale.

Tableau de Hendrik van Schuylenburgh (1620-1689)

 

La Compagnie achetait aussi du tabac de Virginie pour ses équipages, autorisés à fumer à bord uniquement de jour par crainte des incendies. Importé en rouleaux par la WIC depuis ses entrepôts de Curaçao et Saint-Eustache, le tabac était revendu par près de 200 boutiques à Amsterdam au début du XVIII° siècle, notamment sous forme de tabac à priser, et tabac pour pipes d'argile dont Gouda a été le principal centre de fabrication. Par ailleurs, le tabac embarqué sur les navires de la VOC pouvait servir de cadeau en Orient, aussi que servir à payer les Khoi-Khoi qui fournissaient des services à la VOC à l'escale du Cap, tel ce chef Karmoeb dont le portrait a été réalisé par le naturaliste Robert Jacob Gordon vers 1780.

La VOC fit banqueroute en 1799 et fut dissoute en 1800.

 

• Harm Stevens. Dutch Enterprise and the VOC. 1602-1799. Walburg Pers, 1998, 95 pages.

 

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